Μια αλλαγή που μπορεί να αποδειχθεί πολύ πιο μόνιμη από τον ίδιο τον πόλεμο βρίσκεται σε εξέλιξη στη Μέση Ανατολή. Το πετρέλαιο του Κόλπου αναζητεί νέες εξόδους προς τη θάλασσα. Για δεκαετίες, ο ενεργειακός χάρτης της περιοχής είχε μια σχεδόν αδιαπραγμάτευτη σταθερά. Τεράστιες ποσότητες αργού συγκεντρώνονταν σε τερματικούς μέσα στον Περσικό Κόλπο και από εκεί τα δεξαμενόπλοια περνούσαν τα Στενά του Ορμούζ, με μεγάλο μέρος των φορτίων να κατευθύνεται προς τις αγορές της Ασίας.
Ο πόλεμος αποκάλυψε με τον πιο σκληρό τρόπο την αδυναμία αυτού του μοντέλου. Οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες δεν περιορίζονται πλέον στην προσπάθεια να διατηρήσουν ανοικτό το Ορμούζ. Επενδύουν ώστε, στην επόμενη κρίση, να το χρειάζονται λιγότερο. Αυτό ακριβώς είναι το στοιχείο που αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη ναυτιλία. Κάθε βαρέλι που, αντί να φορτωθεί μέσα στον Περσικό Κόλπο, μεταφέρεται μέσω αγωγού στην Ερυθρά Θάλασσα, στον Κόλπο του Ομάν ή ακόμη και στη Μεσόγειο αλλάζει μαζί του και το ταξίδι του δεξαμενόπλοιου που θα το παραλάβει.
Η Σαουδική Αραβία διαθέτει ήδη ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία παράκαμψης των Στενών: τον αγωγό Ανατολής–Δύσης, μήκους περίπου 1.200 χιλιομέτρων, ο οποίος συνδέει τις πετρελαϊκές εγκαταστάσεις στο ανατολικό τμήμα της χώρας με το Γιανμπού στην Ερυθρά Θάλασσα. Η ονομαστική δυναμικότητα του συστήματος φθάνει περίπου τα 7 εκατ. βαρέλια ημερησίως, αν και η πραγματική δυνατότητα εξαγωγών εξαρτάται και από τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τις διαθέσιμες θέσεις φόρτωσης. Το Ριάντ επιταχύνει πλέον τις επενδύσεις για να ενισχύσει αυτόν τον δυτικό διάδρομο. Η σημασία των σχεδίων ξεπερνά τα σύνορα της Σαουδικής Αραβίας. Το Κουβέιτ εξετάζει μαζί με τη Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε μελλοντικά να αξιοποιήσει τα δίκτυά τους για μέρος των δικών του εξαγωγών. Αρχίζει έτσι να αποκτά υπόσταση μια διαφορετική λογική: αντί κάθε παραγωγός να εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από τη δική του έξοδο στον Περσικό Κόλπο, δημιουργούνται εναλλακτικοί διάδρομοι που μπορούν να λειτουργήσουν ως βαλβίδες ασφαλείας σε περίοδο κρίσης.
Στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα το πλεονέκτημα είναι γεωγραφικό. Η Φουτζέιρα βρίσκεται στην ανατολική ακτή της χώρας, στον Κόλπο του Ομάν και έξω από τα Στενά του Ορμούζ. Ο αγωγός Χαμπσάν–Φουτζέιρα μεταφέρει ήδη αργό από το Άμπου Ντάμπι απευθείας προς τις εγκαταστάσεις της Φουτζέιρα, επιτρέποντας στα φορτία να φθάνουν στα δεξαμενόπλοια χωρίς να χρειάζεται αυτά να εισέλθουν στον Περσικό Κόλπο. Η υφιστάμενη δυναμικότητα βρίσκεται περίπου στα 1,5-1,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως, ενώ τα Εμιράτα προωθούν νέες υποδομές για να αυξήσουν σημαντικά τις ποσότητες που μπορούν να διοχετεύονται προς την ανατολική ακτή. Παράλληλα σχεδιάζονται πρόσθετες λιμενικές υποδομές, γεγονός που δείχνει ότι η Φουτζέιρα αντιμετωπίζεται πλέον όχι μόνο ως εναλλακτικός πετρελαϊκός τερματικός, αλλά ως στρατηγική εμπορική πύλη εκτός Ορμούζ.
Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Ιράκ. Η Βαγδάτη επιδιώκει να ενισχύσει τις εξαγωγικές δυνατότητες μέσω του Τσεϊχάν στις τουρκικές ακτές της Μεσογείου, ενώ εξετάζει παράλληλα διαδρομές προς το Μπανιάς της Συρίας και την Άκαμπα της Ιορδανίας. Τα σχέδια δεν βρίσκονται όλα στο ίδιο στάδιο. Ορισμένα απαιτούν μεγάλες νέες επενδύσεις σε αγωγούς, άλλα πολιτικές συμφωνίες μεταξύ διαφορετικών χωρών και όλα βρίσκονται αντιμέτωπα με τις γεωπολιτικές ιδιαιτερότητες της περιοχής. Η κατεύθυνση, ωστόσο, είναι σαφής: η εξάρτηση από μία και μοναδική θαλάσσια έξοδο αντιμετωπίζεται πλέον ως στρατηγικό ρίσκο.
Εδώ αρχίζει η ουσιαστική ναυτιλιακή διάσταση της αλλαγής. Ένα VLCC που φορτώνει στον Περσικό Κόλπο με προορισμό την Κίνα πραγματοποιεί ένα συγκεκριμένο ταξίδι, με δεδομένη απόσταση, διάρκεια, κατανάλωση καυσίμου και χρόνο απασχόλησης.
Εάν όμως το ίδιο πετρέλαιο μεταφερθεί πρώτα μέσω αγωγού στο Γιανμπού και φορτωθεί στην Ερυθρά Θάλασσα, η αφετηρία του ταξιδιού μετακινείται κατά χιλιάδες μίλια. Εάν φορτωθεί στη Φουτζέιρα, το πλοίο αποφεύγει εντελώς τα Στενά του Ορμούζ. Και εάν μεγαλύτερες ποσότητες ιρακινού αργού φθάσουν στη Μεσόγειο μέσω του Τσεϊχάν ή άλλων μελλοντικών διαδρόμων, δημιουργείται μια εντελώς διαφορετική εμπορική γεωγραφία.
Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε μετατόπιση θα αυξήσει τα tonne-miles. Σε ορισμένες διαδρομές μπορεί να συμβεί ακριβώς το αντίθετο και η θαλάσσια απόσταση να μειωθεί. Σε άλλες περιπτώσεις, όμως, η αλλαγή των σημείων φόρτωσης μπορεί να δημιουργήσει νέες ανισορροπίες στη διαθέσιμη χωρητικότητα και να ανακατανείμει τη ζήτηση μεταξύ VLCC, Suezmax και μικρότερων δεξαμενόπλοιων. Για τους πλοιοκτήτες, επομένως, το κρίσιμο ερώτημα των επόμενων ετών δεν θα είναι μόνο πόσο πετρέλαιο θα εξάγει η Μέση Ανατολή. Θα είναι και από ποιο λιμάνι θα το φορτώνει το πλοίο.
Η μεγάλη αντίφαση είναι ότι αυτή η επενδυτική κινητικότητα αναπτύσσεται την ώρα που βρίσκονται σε εξέλιξη διπλωματικές προσπάθειες για την ασφαλέστερη επαναφορά της ναυσιπλοΐας στα Στενά. Στη θάλασσα, πάντως, η εικόνα απέχει ακόμη πολύ από την κανονικότητα. Την Πέμπτη καταγράφηκαν μόλις επτά διελεύσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων από το Ορμούζ, έναντι 17 την προηγουμένη και δεκαήμερου μέσου όρου 15 πλοίων. Οι χώρες του Κόλπου φαίνεται ότι έχουν ήδη βγάλει το συμπέρασμά τους από την κρίση: ακόμη και αν το Ορμούζ επιστρέψει αύριο σε πλήρη λειτουργία, κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι μια επόμενη γεωπολιτική σύγκρουση δεν θα το μετατρέψει ξανά σε σημείο ασφυξίας για το παγκόσμιο ενεργειακό εμπόριο. Γι’ αυτό και τα δισεκατομμύρια που κατευθύνονται τώρα σε αγωγούς, τερματικούς και εναλλακτικές εξόδους έχουν μεγαλύτερη σημασία από ένα προσωρινό πολεμικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης.
Διαβάστε ακόμη
EasyJet: Υπερδιπλασιάζει το προσωπικό καμπίνας άνω των 50 ετών
Ξενοδοχεία βγαίνουν στο σφυρί: Από τη Χαλκιδική και την Κέρκυρα έως την Κρήτη – Ποιες οι τιμές τους
Επιστροφή ενοικίου: Οι ημερομηνίες-κλειδιά για τις πληρωμές και ποιοι θα πάρουν δύο ενοίκια
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.