Καθώς οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να γίνουν σημαντικοί παίκτες στην Ευρώπη, αντιμετωπίζουν πολλά από τα ίδια εμπόδια που αντιμετώπιζαν κάποτε οι ιαπωνικές και νοτιοκορεατικές μάρκες.
Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν όλο και περισσότερο αυτές τις κινεζικές νεοσύστατες επιχειρήσεις ως σημαντική απειλή για το μερίδιο αγοράς τους. Φοβούνται ότι οι ανταγωνιστές από την Κίνα θα χρησιμοποιήσουν το πλεονέκτημα του χαμηλότερου κόστους κατασκευής, ιδιαίτερα όταν πρόκειται για μπαταρίες, για να τους μειώσουν τις τιμές των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.
Αυτό έχει προκαλέσει την έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την χρηματοδότηση του Πεκίνου σε κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα που θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετους δασμούς ή άλλα μέτρα – και ενδεχομένως να πυροδοτήσει έναν εμπορικό πόλεμο εάν η Κίνα ανταποδώσει.
Η προοπτική μιας νέας παγκόσμιας δύναμης στην αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιώντας πλεονεκτήματα κόστους για να ανατρέψει μια καθιερωμένη τοπική βιομηχανία θυμίζει μια παρόμοια κατάσταση πριν από περίπου 40 χρόνια, όταν οι εξαιρετικά αποδοτικές ιαπωνικές μάρκες όπως η Toyota και η Nissan ξεπέρασαν την εγχώρια αγορά τους και αναζήτησαν νέους πελάτες στο εξωτερικό, στην Ευρώπη και κυρίως στις ΗΠΑ.
Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα τότε. συνήψε συμφωνία με την Ιαπωνία στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τον καθορισμό ανώτατου ορίου στις εισαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων. Αυτό ακολούθησε τοπικές ποσοστώσεις σε χώρες όπως η Βρετανία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία. Αντιμέτωπες με παρόμοια πιθανά εμπόδια, κινεζικές μάρκες όπως η BYD, η MG Motor και η Great Wall Motor εξετάζουν τώρα το επόμενο βήμα, δηλαδή την τοπική παραγωγή στην Ευρώπη.
«Όταν πουλάς 200.000 αυτοκίνητα ετησίως, είναι καλύτερο να κατασκευάζεις τοπικά», δήλωσε ο William Wang, επικεφαλής της MG για το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ευρώπη, στο Automotive News Europe νωρίτερα φέτος. Τα πλεονεκτήματα για την MG περιλαμβάνουν την καλύτερη ανταπόκριση στις ευρωπαϊκές προτιμήσεις, καθώς και την καλύτερη ενσωμάτωση στην αγορά.
Οι πωλήσεις της MG στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 123%, στις 170.000 μέχρι τον Οκτώβριο, σύμφωνα με στοιχεία της έρευνας αγοράς Dataforce. «Το να κατασκευάζεις τοπικά σημαίνει να συνεργάζεσαι με τους ντόπιους. Είναι μεγαλύτερη δέσμευση», δήλωσε ο Wang, χωρίς να αποκαλύψει χρονοδιάγραμμα ή τοποθεσία για την ευρωπαϊκή παραγωγή.
Η κερκόπορτα για το ευρωπαϊκό «φρούριο» για πολλές κινεζικές μάρκες, ξεκινώντας γύρω στο 2019, ήταν η Νορβηγία, μια μικρή αλλά πλούσια αγορά που επιδοτεί πλουσιοπάροχα τα ηλεκτρικά οχήματα και δεν έχει τον δασμό 10% στα εισαγόμενα αυτοκίνητα που επιβάλλεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ηνωμένο Βασίλειο.
Από τότε, μάρκες όπως η Nio, η Xpeng και η BYD έχουν επεκταθεί στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά με ποικίλους βαθμούς επιτυχίας. Στα τέλη Οκτωβρίου, οι κινεζικές μάρκες είχαν πάρει μερίδιο αγοράς 3% σε όλη τη Δυτική Ευρώπη, σύμφωνα με στοιχεία του αναλυτή Matthias Schmidt, ο οποίος ειδικεύεται στα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα.
«Η MG, μια ιστορική βρετανική μάρκα που ανήκει τώρα στη SAIC, έχει δει ταχεία ανάπτυξη στην Ευρώπη, αλλά οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορεί να έχουν φτάσει σε ένα προσωρινό ανώτατο όριο», δήλωσε ο Schmidt, αναφέροντας τη δυσκολία αποστολής αυτοκινήτων από την Κίνα ως έναν βασικό λόγο.
Σε συνδυασμό με την προοπτική η ΕΕ να καταστήσει πιο ακριβή την εισαγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Κίνα, ο δρόμος για ορισμένες κινεζικές μάρκες είναι αυτός που ακολούθησε η Ιαπωνία τη δεκαετία του 1980: κατασκευή τοπικά.
Ωστόσο, ενώ η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού αποτυπώματος παραγωγής θα μπορούσε να βοηθήσει στην αποφυγή δασμών, το κόστος κατασκευής είναι σαφώς πιο ακριβό σε σύγκριση με την Κίνα.
Η κατάσταση της Κίνας τώρα είναι αυτή που βίωσε η Ιαπωνία στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Στο εσωτερικό, η παγκόσμια αποδοτικότητα συνδυάζεται με πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα – και για οικονομικούς λόγους η εξαγωγή μέρους αυτής της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας είναι ιδανική, ειδικά όταν η μέση τιμή πώλησης στην Ευρώπη είναι πολύ υψηλότερη από ό,τι στην Κίνα.
Όπως δήλωσε ο David Bailey, καθηγητής οικονομικών επιχειρήσεων στο Birmingham Business School στο Ηνωμένο Βασίλειο, είναι περίπου 20 έως 25% φθηνότερο να κατασκευάζονται αυτοκίνητα στην Κίνα από ό,τι στην Ευρώπη. «Οι Κινέζοι έχουν ένα τεράστιο πλεονέκτημα κόστους, ακόμη περισσότερο από ό,τι είχαν οι Ιάπωνες. Γιατί πρέπει να φτιάξουν εργοστάσια στην Ευρώπη;», αναρωτήθηκε.
«Ένας λόγος είναι ότι η διεκδίκηση ενός σημαντικού ευρωπαϊκού μεριδίου αγοράς μέσω των εξαγωγών αυτοκινήτων που κατασκευάζονται εξ ολοκλήρου χρησιμοποιώντας την κινεζική αλυσίδα εφοδιασμού, θα κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου μεταξύ των νομοθετών, των οποίων η δουλειά είναι να προστατεύουν την ευρωπαϊκή βιομηχανία», δήλωσε ο Andy Palmer, πρώην στέλεχος της Nissan και CEO της Aston Martin.
Ο Palmer εντάχθηκε στη Nissan το 1991, λίγο καιρό αφότου η ιαπωνική εταιρεία ίδρυσε το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο στο Σάντερλαντ της βόρειας Αγγλίας το 1984 ,και βοήθησε στη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής μονάδας μηχανολογίας για την εταιρεία, επίσης στο Ηνωμένο Βασίλειο. Είπε ότι το να αναγκαστείτε να πλησιάσετε την αγορά σας μπορεί να έχει άλλα οφέλη εκτός από την αποφυγή δασμών.
«Εάν έχεις κάποια μορφή Ε&Α ή κέντρο σχεδιασμού, δυνατότητα εφαρμογής τοπικών τεχνολογιών ή κάποια μορφή μηχανολογικής ικανότητας, θα φτιάξεις καλύτερα αυτοκίνητα», δήλωσε ο Palmer. «Αυτοκίνητα που είναι πιο ελκυστικά για τον Ευρωπαίο πελάτη, επειδή θα έχεις καλύτερη κατανόηση του τοπικού πλαισίου».
Τα τελευταία χρόνια η Toyota, η οποία διαθέτει τέσσερα εργοστάσια στην Ευρώπη και την Τουρκία, είχε επιτυχία με αυτοκίνητα που εστιάζουν στην Ευρώπη, όπως τα C-HR και Yaris Cross. Το Nissan Juke είναι ένα άλλο παράδειγμα.
Πολλές κινεζικές εταιρείες ακολουθούν ήδη αυτόν τον δρόμο. Η Geely διαθέτει μια μεγάλη μονάδα έρευνας και ανάπτυξης και σχεδιασμού στη Σουηδία που δημιούργησε μετά την εξαγορά της Volvo το 2010 και χρησιμοποιείται από εισερχόμενες μάρκες του ομίλου, όπως η Zeekr και η Lynk & CO. Η MG έχει ένα κέντρο σχεδιασμού στο Λονδίνο, ενώ η Changan έχει ένα στο Τορίνο.
Ορισμένες μάρκες έχουν προσλάβει κορυφαίους Ευρωπαίους σχεδιαστές καθώς αναζητούν ένα πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό τους με καθιερωμένες μάρκες που μπορούν να καυχηθούν για πολλές δεκαετίες κληρονομιάς. Ο σχεδιασμός των Changan, για παράδειγμα, διευθύνεται από τον Klaus Zyciora, πρώην επικεφαλής σχεδιασμού του ομίλου Volkswagen, ενώ ο σχεδιασμός του Geely Auto Group επιβλέπεται από τον Stefan Sielaff, πρώην επικεφαλής σχεδιασμού της Bentley. Επικεφαλής του παγκόσμιου σχεδιασμού της BYD είναι ο Wolfgang Egger, ένας Γερμανός σχεδιαστής που εργάστηκε στην Alfa Romeo, την Audi και τη Lamborghini.
Ορισμένες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επίσης «κόψει δρόμο», αγοράζοντας καθιερωμένες μάρκες. Για παράδειγμα η Geely αγόρασε τη Volvo και τη Lotus και η SAIC απέκτησε την MG. «Νομίζω ότι θα δούμε περισσότερες εξαγορές δυτικών εμπορικών σημάτων», δήλωσε ο καθηγητής Bailey.
Για να πουλήσουν τα αυτοκίνητά τους στην Ευρώπη, ορισμένες κινεζικές μάρκες έχουν στρατολογήσει υπάρχουσες ομάδες αντιπροσώπων αντί να δημιουργήσουν τα δικά τους δίκτυα. Για παράδειγμα, η Great Wall Motor (τώρα γνωστή ως GWM στην Ευρώπη) ένωσε τις δυνάμεις της με το όμιλο Emil Frey στη Γερμανία.
Αλλά ακόμη και οι ενθουσιώδεις, καλά δικτυωμένοι αντιπρόσωποι δεν υποκαθιστούν ένα κατάλληλο περιφερειακό τμήμα πωλήσεων και μάρκετινγκ, δήλωσε ο Palmer. «Χρειάστηκε πολύς χρόνος για τους Ιάπωνες να καταλάβουν ότι χρειάζονταν βοήθεια γύρω από το μάρκετινγκ», είπε. «Οι αντιπρόσωποι δεν μπορούν και δεν ενδιαφέρονται να χτίσουν ένα εμπορικό σήμα».
«Μόνο με ένα πλήρες τμήμα σχεδιασμού παραγωγής, που εργάζεται τρία ή τέσσερα χρόνια πριν από την κυκλοφορία ενός προϊόντος, μπορούν οι Κινέζοι να κατασκευάσουν σωστά αυτοκίνητα που θα ανταγωνιστούν έντονα τις τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες», υποστηρίζει ο Palmer.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η αγορά της Ευρώπης είναι πολύ διαφορετική από της Κίνας. Οι Κινέζοι πελάτες είναι νεότεροι, περισσότερο προσανατολισμένοι στην τεχνολογία και λιγότερο πιστοί στην μάρκα. Ως αποτέλεσμα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες επαναξιολογούν τον τρόπο πώλησης αυτοκινήτων που αναπτύχθηκαν για την εγχώρια αγορά στην Ευρώπη.
Η Great Wall αναθεώρησε πρόσφατα τη στρατηγική ονομασίας της μάρκας στην Ευρώπη, με το μικρό EV Ora Funky Cat να μετονομάζεται σε GWM Ora 01, για παράδειγμα. Η εταιρεία δήλωσε ότι η κίνηση «σηματοδοτεί τη δέσμευση της GWM για μια πιο συνεκτική και αναγνωρίσιμη παγκόσμια παρουσία, ιδιαίτερα στην ευρωπαϊκή αγορά». «Αυτό δείχνει ότι προφανώς μαθαίνουν», δήλωσε ο Palmer.
Τα πλεονεκτήματα της Κίνας όσον αφορά το κόστος κατασκευής συχνά απομειώνονται όταν τα αυτοκίνητά της πωλούνται στην Ευρώπη λόγω του κόστους της μεταφοράς, των δασμών και των νομοθετικών αλλαγών που σημαίνουν ότι ορισμένα μοντέλα πρέπει να επανασχεδιαστούν.
Αυτό σημαίνει ότι οι κινεζικές εταιρείες δεν πωλούν μόνο με βάση το κόστος, αλλά ορισμένες αγωνίζονται να διαχωριστούν από τις καθιερωμένες ευρωπαϊκές μάρκες, δήλωσε ο Alain Visser, επικεφαλής της μάρκας της Geely, Lynk & CO, η οποία επικεντρώνεται σε ένα μοντέλο συνδρομής στην Ευρώπη.
«Δεν βλέπω μεγάλη διαφοροποίηση στον τρόπο με τον οποίο αυτές οι κινεζικές μάρκες εισέρχονται στην αγορά. Ακολουθούν παραδοσιακές πρακτικές. Νομίζω ότι είναι μια χαμένη ευκαιρία, αλλά τουλάχιστο αυτό μας βοηθάει ως μάρκα», δήλωσε στο Automotive News Europe.
Το plug-in υβριδικό SUV Lynk & CO 01 προσφέρεται κυρίως μέσω συνδρομής, με τους πελάτες να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν το αυτοκίνητό τους μέσω μιας ειδικής εφαρμογής για να καλύψουν το κόστος των 600 ευρώ το μήνα. Το κινεζικής κατασκευής 01 ήταν το δεύτερο best-seller plug-in υβριδικό στην Ευρώπη μετά το Ford Kuga μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου, σύμφωνα με την Dataforce.
Ο Visser διαπιστώνει ότι οι Ευρωπαίοι δεν είναι ιδιαίτερα προκατειλημμένοι εναντίον των κινεζικών αυτοκινήτων, δήλωσε ο Visser. «Από την εμπειρία μου, οι άνθρωποι δεν ενδιαφέρονται για το πού κατασκευάζεται το αυτοκίνητό τους, αρκεί η ποιότητα να είναι καλή», είπε. «Μας βοήθησε το iPhone, που κατασκευάστηκε επίσης στην Κίνα».
Οι κινεζικές μάρκες στρέφονται επίσης σε συνεργασίες με παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι περισσότεροι έχουν μακροχρόνιες σχέσεις με εταίρους κοινοπραξιών στην Κίνα, αλλά τώρα ορισμένες συνεργασίες περιλαμβάνουν σχέδια για την πώληση κινεζικών αυτοκινήτων ή τη χρήση κινεζικής τεχνολογίας στην Ευρώπη.
Η Stellantis υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία με την κινεζική Leapmotor για την πώληση και ενδεχομένως την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων Leapmotor εκτός Κίνας. Η συμφωνία είναι μια μεταστροφή για τον διευθύνοντα σύμβουλο της Stellantis, Carlos Tavares, ο οποίος προηγουμένως ενθάρρυνε αυστηρότερους περιορισμούς στους κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη για να δημιουργήσει πιο «ίσους όρους ανταγωνισμού».
Η συμφωνία υπενθυμίζει την προθυμία της Ιαπωνίας να συνεργαστεί με τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πριν από 40 χρόνια, καθώς προσπαθούσαν να παρακάμψουν τους περιορισμούς στις εξαγωγές. Για τους Ευρωπαίους, ήταν ευκαιρία να μάθουν από έναν τρομερό νέο αντίπαλο.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η Honda συνεργάστηκε με την κρατική αυτοκινητοβιομηχανία British Leyland και αργότερα στα μοντέλα Rover, ενώ στην Ιταλία η Nissan έλυσε την έλλειψη αμαξώματος της Alfa Romeo συνεργαζόμενη για την παραγωγή του Arna με κινητήρα Alfa.
Η Κίνα, ωστόσο, βρίσκεται σε πολύ ισχυρότερη θέση τώρα από ό,τι ήταν η Ιαπωνία, εν μέρει επειδή τόσες πολλές παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες κατασκευάζουν και πωλούν ήδη αυτοκίνητα στην Κίνα και εξαρτώνται από τη συγκεκριμένη αγορά για μεγάλα κομμάτια εσόδων. Τελικά, ωστόσο, οι δασμοί δεν θα πρέπει να είναι ο κύριος λόγος για την τοπική προσαρμογή.
«Νομίζω ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες μπορεί να θέλουν να παγκοσμιοποιηθούν για άλλους λόγους, όπως η ταχύτητα στην αγορά, το κόστος CO2, το κόστος του να έχεις αυτοκίνητα μέσα στα καράβια για οκτώ εβδομάδες στον ισολογισμό σου», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Volvo Cars, Jim Rowan, στο Automotive News Europe.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό που τονίζουν τα περισσότερα στελέχη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ότι το να έχουν οι Κινέζοι ίσους όρους ανταγωνισμού στην Ευρώπη είναι καλό και για τις δικές τους εταιρείες.
Διαβάστε ακόμη
Το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο συστήνει παρατηρητήριο για τη ναυτική απασχόληση
Π. Σουρέτης (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ): «Mπορούμε να δώσουμε τέλος στην ταλαιπωρία των συμπολιτών μας στον Κηφισό»
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ